Les projets européens visant à protéger l’industrie automobile et des batteries du continent risquent de produire l’effet inverse. Les exigences visant à accroître la production de composants et de batteries en Europe pourraient renchérir le coût d’un véhicule électrique d’environ 2 000 €. C’est ce qui ressort d’une nouvelle étude de l’assureur-crédit Allianz Trade
Le protectionnisme de l’industrie automobile européenne a un coût de plusieurs milliers d’euros par véhicule
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Les principaux enseignements
- Protéger, c’est aussi renchérir les coûts : les exigences de production européennes augmentent le prix des véhicules électriques d’environ 2.000 € et risquent, paradoxalement, d’affaiblir leur compétitivité.
- La valeur ajoutée se déplace hors d’Europe : 50 à 60 % de la valeur d’un véhicule électrique provient de la batterie et des logiciels, deux domaines largement dominés par l’Asie. L’Europe risque de se cantonner à un simple rôle d’assembleur.
- Investir dans l’avenir plutôt que dans le passé : la bataille des batteries lithium-ion est en grande partie perdue. Les véritables opportunités pour l’Europe se situent désormais dans les batteries à électrolyte solide (solid-state), le recyclage, les semi-conducteurs et l’intelligence artificielle.
Le protectionnisme européen produit l’effet inverse de celui recherché
Allianz Trade avertit que l’Europe ne devrait pas chercher à contrôler seule l’ensem ble de la chaîne de valeur des véhicules électriques. Une telle stratégie serait coû teuse à court terme et difficile à mettre en œuvre technologiquement. L’industrie automobile européenne aurait davantage intérêt à coopérer avec des producteurs asiatiques de batteries tout en se concentrant sur les technologies où elle peut se différencier.
Le 7 octobre, l’Allemagne et la France ont soutenu un nouvel assouplissement des objectifs européens de CO₂ pour l’automobile, associé à des exigences de type « Buy European » pour les batteries. Dans le même temps, l’UE investit 1,5 milliard d’euros dans la production européenne de batteries. Allianz Trade souligne que ces mesures pourraient se contrecarrer : des objectifs plus souples risquent de ralentir les ventes de véhicules électriques, alors que les fabricants européens de batteries ont besoin de volumes plus importants pour réduire leurs coûts. .
« Produire davantage de véhicules électriques et de batteries en Europe peut sembler logique. Mais si cela augmente le prix d’une voiture de plusieurs milliers d’euros, cela affaiblit la compétitivité des constructeurs européens », explique Jo han Geeroms, Director Risk Underwriting Benelux chez Allianz Trade. « L’Europe doit renforcer son industrie sans renchérir excessivement le coût de la mobilité électrique. »
Le véhicule électrique rejoint l’essence
La voiture électrique connaît actuellement une forte progression en Europe. À fin août, les ventes de modèles 100 % électriques avaient augmenté de près de 45 %. Elles représentent désormais 22 % du marché automobile européen, soit un niveau équivalent à celui des véhicules à essence.
Les écarts restent importants entre les pays. En Belgique, 39,1 % des nouvelles immatriculations de voitures particulières étaient entièrement électriques au cours des neuf premiers mois de 2026. En septembre, plus de la moitié des nouvelles voitures immatriculées étaient même électriques. La France et l’Allemagne pro gressent également rapidement, tandis que l’Italie et l’Espagne restent en retrait.
Cette évolution renforce l’enjeu stratégique des batteries, qui représentent désor mais 30 à 35 % de la valeur d’un véhicule électrique. La capacité à produire des batteries fiables et compétitives sera déterminante pour la compétitivité future du secteur.
La voiture européenne perd de la valeur ajoutée
Au-delà des coûts de production, la transition électrique modifie la répartition de la valeur au sein du véhicule. Alors que le moteur et le châssis représentaient 35 à 45 % de la valeur d’une voiture thermique, dans un véhicule électrique, 50 à 60 % de la valeur proviennent désormais de la batterie et des logiciels. Or, les acteurs asiatiques et américains dominent ces segments.
« C’est le principal défi pour l’industrie européenne », souligne Johan Geeroms. « Une part croissante de la valeur se déplace vers les batteries, les puces et les logiciels, où l’Asie et les États-Unis disposent d’une avance. Produire davantage de véhicules en Europe ne suffit donc pas à préserver la valeur ajoutée. »
Cette tendance est déjà visible. Chez les trois grands constructeurs allemands, la valeur ajoutée par véhicule vendu en Europe a reculé de 30 à 45 % au premier semestre 2026 par rapport à 2021-2022. En Chine, la baisse est restée inférieure à 20 %. Dans le même temps, ils ont perdu environ 10 points de part de marché en Europe et 7 points en Chine. Allianz Trade estime qu’une nouvelle baisse de 3 points d’ici 2030 pourrait représenter une perte supplémentaire d’environ 3 milliards d’euros de valeur ajoutée
La Chine gagne du terrain
La part des constructeurs chinois sur le marché européen est passée d’environ 2 % à près de 10 % à la mi-2026. Pour la première fois, les marques chinoises ont vendu plus d’un million de véhicules en Europe. Malgré des droits de douane pouvant atteindre 35 %, leur progression se poursuit grâce notamment aux hybrides et hybrides rechargeables, combinés à des technologies avancées et à des prix attractifs.
Les échanges commerciaux se sont également inversés. L’Europe, autrefois excé dentaire dans le commerce automobile avec la Chine, affiche désormais un déficit. Les exportations européennes vers la Chine ont diminué de moitié en deux ans, tan dis que les exportations chinoises de véhicules électriques et hybrides vers l’Europe ont doublé au premier semestre 2026 pour atteindre 14,2 milliards de dollars
Même avec plus de production européenne, l’Asie restera dominante
Selon Allianz Trade, une autonomie européenne totale n’est pas réaliste. En 2035, la production européenne de batteries ne couvrirait qu’environ la moitié de la demande locale. De plus, les producteurs sud-coréens et chinois devraient contrôler au moins 70 % des capacités de production de batteries en Europe entre 2030 et 2035.
À long terme, l’Europe devrait concentrer ses efforts sur des technologies d’avenir telles que les batteries solides, le recyclage, la conception de puces électroniques, les infrastructures d’intelligence artificielle et le transport autonome.
« L’Europe n’a pas besoin de tout produire elle-même », conclut Johan Geeroms. « L’essentiel est de conserver la maîtrise des technologies et de capter une plus grande part de la valeur ajoutée de demain. »
