Setor automotivo: A crise no Oriente Médio impulsionará a tendência dos veículos elétricos?

• Uma virada em direção aos veículos elétricos impulsionada pela volatilidade energética. Após um 2025 difícil, os dados do primeiro trimestre de 2026 revelam uma reviravolta impressionante. A participação de mercado dos veículos elétricos a bateria (BEV) atingiu 19% em toda a UE (+4 pontos percentuais em relação ao primeiro trimestre de 2025) e disparou para 28% na França e 23% na Alemanha. O aumento de 30% no preço do petróleo, impulsionado pelas tensões no Oriente Médio, fez com que os preços nas bombas voltassem a ficar acima de 2,0 euros/litro, reacendendo o debate sobre o custo de propriedade e acelerando uma mudança que já estava estruturalmente em andamento. Isso se deve, notavelmente, à compressão de preços em relação a outros modelos de motorização nos mercados primários e ao aumento da oferta nos mercados de segunda mão.
• Os consumidores estão mais sensíveis do que nunca aos custos de energia. Os gastos com combustível estão afetando as famílias europeias já pressionadas por uma espiral de custos pós-Covid em todos os serviços relacionados a automóveis, com os custos de reparo, manutenção e peças subindo entre 20% e 30% desde 2021, 10% a mais do que o aumento da renda disponível média na UE-27. Os custos de uso do carro absorvem, em média, 7% a 8% da renda disponível na França e na Alemanha, mas sobem para 11% para os quintis de renda mais baixa durante períodos de volatilidade (por exemplo, a crise energética de 2022), tornando os custos de consumo de combustível uma questão crítica para as famílias de baixa renda. Nas condições atuais de mercado, a transição para veículos elétricos a bateria (BEVs) proporcionaria economias significativas no consumo de energia — equivalentes a um ganho médio de 4% a 5% no poder de compra per capita na Europa Ocidental — com uma variação média no diferencial de custo de energia estimada em 5 a 7 vezes, independentemente da volatilidade dos preços.
• Mas transformar o impulso atual em uma transição energética duradoura exigirá que as quatro vertentes políticas sejam acionadas em paralelo: aumentar a produção local de baterias, construir infraestrutura de rede suficiente, implementar preços de carbono eficazes e subsídios consistentes. Embora tenha havido sinais positivos de progresso estrutural (por exemplo, autonomia média das baterias ultrapassando a barreira psicológica de 500 km, tempos de recarga mais rápidos), a Europa continua exposta ao domínio tecnológico da China em baterias e sistemas de propulsão. Seu déficit de infraestrutura continua sendo o freio estrutural mais subestimado, com apenas 1,1 milhão de pontos de recarga no primeiro trimestre de 2026 (concentrados principalmente em quatro países) – muito longe da meta de 3,5 milhões da Comissão Europeia até 2030. Além disso, a expansão dos data centers impulsionada pela IA competirá diretamente com a eletrificação dos veículos elétricos (EVs) pela capacidade limitada da rede: o consumo da UE deve crescer de 70 TWh em 2024 para 115 TWh até 2030. Para atingir suas metas de eletrificação até 2030, a Europa precisa de uma precificação de carbono que torne permanente o sinal de custo dos combustíveis fósseis, subsídios à compra que preencham a lacuna de acessibilidade para compradores do mercado de massa, aceleração tecnológica que torne os BEVs a opção mais barata sem apoio governamental e descarbonização da rede que garanta que a eletrificação realmente cumpra sua promessa climática.
• Constatamos que mesmo o cenário de subsídios mais generoso (pelo menos 5.000 euros) atinge apenas 70% de participação dos BEVs até 2030. A precificação de carbono sob os compromissos das NDCs eleva a participação dos BEVs na UE de aproximadamente 29% para 42% até 2030 – um aumento significativo, mas ainda insuficiente para atingir a meta de Emissões Líquidas Zero, que estima 79% de participação dos BEVs na UE até 2030. No lado tecnológico, os custos das baterias caíram 93% desde 2010 e caminham para US$ 60–70/kWh até 2030, nível em que os veículos elétricos (EVs) se tornam mais baratos do que os veículos a combustão na maioria dos segmentos, sem qualquer subsídio. Mas, em última análise, um EV é tão limpo quanto a eletricidade com que funciona: mesmo a eletrificação total da frota fica aquém de seu potencial ambiental sem uma rede elétrica mais limpa. Aumentar a participação da eletricidade de baixo carbono na Europa de 70% para 80% até 2035 reduziria as emissões dos veículos elétricos por veículo em mais de 40%.
• E se a volatilidade energética continuar além do segundo trimestre? O perfil de resiliência dos veículos elétricos será posto à prova. A resiliência dos veículos elétricos poderá ser testada em um ambiente mais volátil, à medida que a eliminação gradual dos subsídios reduz as reservas de apoio público contra choques energéticos e macroeconômicos. No entanto, o poder de compra relativamente forte entre os compradores de veículos elétricos, as melhorias tecnológicas contínuas e a concorrência intensificada dos fabricantes chineses devem continuar a sustentar a demanda. O principal risco de queda está a montante: novas interrupções no fornecimento de semicondutores poderiam impactar desproporcionalmente a produção e os preços dos veículos elétricos, dada sua maior intensidade de uso de chips.

Há evidências robustas de que os preços dos combustíveis fósseis influenciam a adoção de veículos elétricos. Em um estudo realizado na Califórnia entre 2014 e 2017, Bushnell et al. (2022) mostram que, quando os consumidores decidem se vão optar por veículos elétricos, o preço da gasolina importa de quatro a seis vezes mais do que o preço da eletricidade, sugerindo que o que leva as pessoas a escolherem os veículos elétricos é menos a promessa de recarga barata e mais o peso do combustível caro. O padrão se mantém na China: Fei et al. (2025) acompanham as vendas mensais em 36 cidades e constatam que um aumento de 1 CNY/L nos preços da gasolina eleva as vendas gerais de veículos elétricos em 4,67%, com os veículos elétricos a bateria registrando um aumento de 9,04%. Mais recentemente, Zhang et al. (2026) confirmam essa relação no contexto europeu, mostrando que um aumento de 1% nos preços da gasolina eleva os registros de veículos elétricos em 0,85% na Dinamarca, Finlândia, Noruega e Suécia, sendo que os modelos mais acessíveis são os que mais se beneficiam.

No entanto, os registros históricos mostram que, sem reforço estrutural, as mudanças nas preferências de veículos impulsionadas por choques do petróleo tendem a se reverter. Durante o pico do petróleo em 2007–08, a demanda dos EUA por SUVs e picapes caiu drasticamente, antes de se recuperar nos anos seguintes, à medida que os preços dos combustíveis diminuíram e as condições macroeconômicas melhoraram. O padrão se repetiu após 2014: Quando os preços do petróleo bruto despencaram de US$ 115 por barril para menos de US$ 30 no início de 2016, os preços mais baixos do combustível coincidiram com uma renovada demanda dos consumidores por SUVs e picapes, incentivando os fabricantes a priorizar esses segmentos. Uma análise da Resources for the Future confirma que os preços da gasolina foram responsáveis por uma parcela substancial da mudança para veículos menores entre 2003 e 2007, mas essa tendência se reverteu assim que os preços caíram após 2014.

Fundamentalmente, nos casos em que a adoção de veículos elétricos (EVs) se manteve resiliente durante as quedas anteriores dos preços do petróleo, estruturas políticas sólidas parecem ter desempenhado um papel decisivo. O Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) observou que, durante a queda de 2014, as vendas de EVs continuaram a crescer na Noruega, no Reino Unido e na China — mercados que combinaram incentivos robustos à compra, implantação de infraestrutura de recarga e apoio regulatório —, enquanto mercados sem estruturas políticas comparáveis apresentaram estagnação. O relatório Global EV Outlook 2025 da AIE reforça esse ponto com vistas ao futuro: preços mais baixos do petróleo reduzem a economia de custos com combustível dos veículos elétricos, e esse efeito é particularmente pronunciado em países com baixa tributação sobre combustíveis. A distinção entre deslocamento cíclico e estrutural é crítica: a perda de demanda durante a pandemia foi temporária e se recuperou assim que as economias reabriram, enquanto o deslocamento impulsionado pelos veículos elétricos se torna duradouro apenas quando sustentado por mudanças duradouras na tecnologia, nas políticas e no comportamento do consumidor.

É precisamente aqui que a precificação do carbono entra em cena como um mecanismo para tornar o sinal de custo dos combustíveis fósseis permanente e previsível. Enquanto choques geopolíticos produzem picos de preço acentuados, mas temporários, um imposto sobre o carbono bem projetado eleva o preço mínimo dos combustíveis fósseis de forma estrutural, removendo a ciclicidade que historicamente permitiu que as preferências dos consumidores revertessem. Sob tal regime, cada barril de petróleo carrega seu custo ambiental, independentemente do que a OPEP decida ou se um conflito no Oriente Médio se intensifique ou se acalme.

Para explorar como diferentes trajetórias de precificação de carbono podem moldar o ritmo de adoção de veículos elétricos a bateria (BEV) na Europa, consideramos três cenários de preço do petróleo no horizonte de 2025–2035, cada um refletindo uma ambição política distinta, seguindo a estrutura da NGFS. Num cenário de referência — políticas atuais, sem precificação adicional de carbono — os preços do petróleo estabilizam-se em torno de US$ 77–86/barril até 2035, apesar de possíveis flutuações de preço a curto prazo relacionadas a fatores exógenos, como instabilidades geopolíticas. Os preços na bomba na UE permanecem estáveis em aproximadamente 1,73–1,95 euros/litro, e a adoção de BEVs cresce principalmente por meio da tendência autônoma a cerca de 1,75 pontos percentuais por ano, impulsionada por melhorias tecnológicas em vez de sinais de preço.

Em um cenário de Contribuições Nacionalmente Determinadas (NDC), os ajustes de fronteira de carbono e o comércio de emissões começam a surtir efeito, empurrando o petróleo para US$ 100–114/barril no início da década de 2030 e os preços na bomba na UE para aproximadamente 2,10–2,55 euros/litro, o suficiente para tornar os gastos com combustível um fator impulsionador significativo, com a participação dos veículos elétricos a bateria (BEV) atingindo aproximadamente 50% na Alemanha até 2030. Em um cenário de Emissões Líquidas Zero em 2050, a precificação agressiva do carbono eleva o petróleo para mais de US$ 190/barril até 2028–2031 e os preços nas bombas para 3,50–5,60 euros/litro, ponto em que a posse de veículos com motor a combustão interna (ICE) se torna economicamente insustentável para a maioria das famílias e a migração em massa para veículos elétricos a bateria (BEV) se acelera drasticamente. A Figura 10 mostra as diferentes trajetórias da participação dos BEVs relacionadas a uma mudança permanente nos preços do petróleo.

A precificação do carbono eleva o custo de longo prazo da condução com combustíveis fósseis. Mas tornar a tecnologia antiga cara não é o mesmo que tornar a nova acessível, especialmente para famílias de baixa e média renda, que constituem o mercado de massa. Trata-se de problemas econômicos distintos, pois a precificação de carbono internaliza a externalidade das emissões, enquanto os subsídios à compra abordam as barreiras separadas — como custo inicial, aprendizagem prática e efeitos de rede em torno da infraestrutura de recarga — que impedem a adoção de uma tecnologia que a maioria dos consumidores ainda percebe como nova e arriscada. Os dois instrumentos costumam ser mais bem empregados como complementos, e não como alternativas. Os formuladores de políticas europeus parecem ter assimilado essa lógica, já que o número de políticas nacionais ativas de incentivo a veículos elétricos nos 27 países da UE cresceu de apenas duas em 2010 para 74 em 2024, com uma forte aceleração após 2019, à medida que os governos sobrepunham uns aos outros subsídios à compra, isenções fiscais, apoio à infraestrutura de recarga e incentivos para frotas.

Até onde os subsídios por si só podem levar a Europa? Para responder a isso, modelamos a adoção de BEVs nos 26 países da UE sob três cenários de políticas, calibrando o efeito do subsídio a partir de Martins et al. (2024). Suas estimativas mostram que uma isenção fiscal modesta no valor de cerca de 1.000 euros adiciona 3,2% de crescimento anual à participação de mercado dos BEV, um subsídio moderado abaixo de 5.000 euros adiciona 11,6% e um subsídio generoso acima de 5.000 euros adiciona 26,4%. Para analisar as trajetórias dos BEV em resposta aos subsídios, construímos diferentes cenários (Figura 12). No cenário mais otimista, todos os países da UE aumentam os subsídios para pelo menos 5.000 euros até 2031, para depois eliminá-los gradualmente até 2035 à medida que a paridade de custos entre BEV e ICE se aproxima, ou seja, a participação de mercado atinge 70% em 2030 e 93% em 2035. Se, em vez disso, os governos simplesmente mantiverem os programas atuais até 2028 e depois os deixarem esgotar-se, a quota de BEVs atingirá apenas 59% até 2030. Se reações políticas adversas ou pressão fiscal levarem à remoção abrupta dos subsídios até 2029, a adoção estagnará em apenas 48% até 2030, recuperando lentamente para 76% até 2035, à medida que o mercado volta a depender exclusivamente da economia de custos e da regulamentação. Portanto, mesmo o cenário mais otimista fica 10 pontos percentuais aquém da participação de 80% dos BEVs até 2030, o que seria consistente com o cumprimento das metas europeias de descarbonização.

As evidências mostram que os subsídios aceleram a adoção, mas as restrições fiscais podem tornar irrealista para várias economias sustentar incentivos de compra em grande escala durante todo o período de transição. Muehlegger e Rapson (2022) mostram que famílias de baixa e média renda são altamente sensíveis ao preço quando se trata de veículos elétricos: uma redução de 10% no preço pode aumentar as vendas nesse segmento em cerca de 21%. Mas nenhum governo pode subsidiar indefinidamente até atingir 80% de participação de mercado. O custo fiscal aumenta à medida que a adoção cresce e, como argumentam Archsmith et al. (2022) argumentam, o que sustenta a adoção em massa não é o subsídio em si, mas o que eles chamam de “demanda intrínseca”, o ponto em que a qualidade do veículo, a disponibilidade de modelos, a conveniência do carregamento e o custo total de propriedade tornam o VE a escolha óbvia sem a necessidade de subsídios, o que dependeria da aceleração da transição tecnológica.

O argumento tecnológico a favor dos VEs repousa, acima de tudo, em um número: o preço de uma bateria de íons de lítio. A Figura 13 mostra que o preço caiu de US$ 1.474 por quilowatt-hora em 2010 para US$ 108 em 2024, uma queda de 93% em 14 anos. Essa trajetória segue uma taxa de aprendizagem notavelmente estável de aproximadamente 18%: cada duplicação da capacidade acumulada de fabricação reduz os custos em cerca de um quinto. O que torna essa taxa de aprendizagem tão significativa é que a demanda global por baterias está agora entrando em uma fase exponencial. Os veículos elétricos de passageiros já dominam o mercado, mas a demanda por ônibus elétricos, veículos comerciais, veículos de duas e três rodas e armazenamento estacionário está crescendo rapidamente. Estima-se que a demanda total aumentará de cerca de 1.000 GWh atualmente para mais de 5.000 GWh no início da década de 2030. Cada um desses segmentos alimenta a mesma base de fabricação, elevando os volumes de produção acumulados e reduzindo ainda mais os custos, independentemente do que ocorra em qualquer mercado específico. Se a taxa de aprendizagem de 18% se mantiver, os preços das baterias devem atingir aproximadamente US$ 60–70/kWh até 2030 e podem cair para menos de US$ 55 em meados da década de 2030. Nesses níveis, o preço de compra inicial de um BEV fica abaixo do de um veículo com motor a combustão interna (ICE) equivalente na maioria dos segmentos, sem qualquer subsídio. É nesse ponto que a “demanda intrínseca” assume o controle: o EV se torna a escolha padrão não porque os governos pagam às pessoas para comprá-lo, mas porque é simplesmente o carro mais barato e melhor.

Há, no entanto, uma condição final que determina se tudo isso — a precificação do carbono, os subsídios, a queda nos custos das baterias — realmente cumpre sua promessa ambiental. Um VE é tão limpo quanto a eletricidade com que funciona. Em toda a UE, a intensidade de carbono da rede elétrica caiu de 0,45 tCO₂/MWh em 2005 para 0,22 em 2025, impulsionada por uma participação de energia de baixo carbono que cresceu de 47% para 70% da geração total (as energias renováveis cresceram de 16% para 50%). No cenário das Contribuições Nacionais Determinadas (NDC) da UE, essa trajetória continua: a intensidade de carbono cai para 0,18 até 2030, 0,13 até 2035 e 0,07 até meados do século, à medida que as fontes de baixo carbono aumentam de 70% para 86% da geração. Cada redução amplifica o benefício de redução de emissões de todos os veículos elétricos já em circulação. Passar da atual participação da eletricidade de baixo carbono de 70% para cerca de 80% até 2035 reduziria, por si só, a pegada de carbono por veículo de um VE em mais de 40%.

A Alemanha ilustra os benefícios da transição da rede elétrica. Com uma participação de energia de baixo carbono de 57% em 2025, um VE que percorre 14.000 km por ano emite aproximadamente 0,98 tCO₂, já 46,6% a menos do que um carro novo com motor a combustão interna. Mas os ganhos com a ecologização da rede são expressivos: à medida que a participação de energia de baixo carbono da Alemanha sobe para 64% até 2030 e 76% até 2035, de acordo com os compromissos do NDC, a economia anual de CO₂ por veículo sobe de 0,85 tCO₂ hoje para 1,05 até 2030 e 1,39 até 2035, uma redução de 75,6% em relação aos veículos com motor a combustão interna (ICE). Portanto, a descarbonização da rede por si só, sem qualquer mudança no comportamento ao volante ou na eficiência dos veículos, reduz a pegada de carbono dos VEs alemães em 54% ao longo de uma única década. Isso cria um poderoso ciclo de retroalimentação: quanto mais VEs nas ruas, mais forte é o argumento a favor do investimento na rede; quanto mais verde a rede se torna, maior é o retorno climático para cada veículo já convertido. Por outro lado, atrasar a descarbonização da rede corrói a credibilidade de toda a transição. Uma frota de 80% de BEVs operando em uma rede “poluída” oferece muito menos do que uma frota de 50% de BEVs operando em uma rede limpa. A descarbonização da rede elétrica é um complemento essencial do transporte verde na Europa.

#1 - E se os preços da energia dispararem? A demanda europeia por veículos elétricos mostrou-se inesperadamente resiliente durante a crise energética europeia de 2022, com os registros aumentando cerca de 28% enquanto o mercado automotivo total recuava. Essa resiliência refletiu dois amortecedores temporários: intervenção pública agressiva para limitar os preços da eletricidade e subsídios à compra ainda generosos. Hoje, ambos os amortecedores estão mais fracos, notadamente os esquemas de subsídios que foram amplamente eliminados ao longo de 2022-2023 em grandes mercados como França e Alemanha. O espaço fiscal está mais restrito e os programas de subsídios estão sendo reduzidos ou direcionados de forma mais precisa. Enquanto isso, os níveis de armazenamento de gás e a incerteza geopolítica — particularmente em torno do Estreito de Ormuz — reintroduzem riscos de alta para os preços da energia. Nesse cenário, as vantagens do custo total de propriedade (TCO) dos veículos elétricos poderiam diminuir, especialmente para famílias que dependem de eletricidade a preço de mercado. Dito isso, os fatores mitigadores estruturais são mais fortes do que em 2022. O mix energético da Europa mudou para as energias renováveis, a disponibilidade nuclear melhorou (notadamente na França) e os preços de atacado ocasionalmente negativos em 2025 destacam o excedente de capacidade subjacente. Além disso, o abastecimento diversificado de gás proveniente da Noruega, dos EUA e dos mercados de GNL reduz os riscos extremos de cauda. No balanço final, a demanda por VEs não está mais isolada, mas permanece menos exposta do que se costuma supor — sugerindo que o risco de queda é real, mas provavelmente contido, em vez de sistêmico.

#2 - E se o sentimento do consumidor se deteriorar? A demanda por VEs tem historicamente demonstrado relativa resiliência durante desacelerações macroeconômicas, em grande parte porque os primeiros usuários tendem a ser famílias de renda mais alta, com menor sensibilidade marginal aos custos de energia e financiamento. Isso explica em parte por que a penetração dos VEs continuou a crescer mesmo com a demanda automotiva europeia mais ampla permanecendo cerca de 30% abaixo dos níveis pré-COVID nos últimos anos. No entanto, essa resiliência tem limites. Os veículos elétricos continuam sendo uma compra discricionária e de alto valor, e a incerteza global — tensões geopolíticas, volatilidade energética ou política monetária mais restritiva — normalmente desencadeia um comportamento de adiamento. O aumento das taxas de juros afeta diretamente os custos mensais de leasing, um fator-chave para a acessibilidade dos veículos elétricos na Europa, enquanto a confiança mais fraca pode atrasar a renovação de frotas pelas empresas. As políticas podem suavizar o ciclo, mas estão se tornando menos favoráveis. Com os esquemas de subsídios sendo reduzidos ou redirecionados, o ônus recai cada vez mais sobre a elasticidade da demanda privada. Mesmo que novos instrumentos (por exemplo, o leasing social na França) ofereçam apoio direcionado, é improvável que compensem totalmente um choque de confiança generalizado. O principal risco não é um colapso na penetração, mas uma aceleração mais lenta do que o esperado, já que os consumidores adiam a adoção apesar da melhoria nos fundamentos tecnológicos. Nesse contexto, a demanda por VEs deve permanecer relativamente mais resiliente do que a demanda por veículos com motor a combustão interna (ICE) em uma recessão — mas não imune; assim, uma possível extensão do conflito no Irã poderia reduzir o crescimento das vendas de VEs para 10-15% este ano (contra quase -35% no primeiro trimestre de 2026), enquanto o total de matrículas se contrairia novamente.

#3 - E se as montadoras estiverem com falta de chips? Os veículos elétricos (EVs) estão estruturalmente mais expostos a interrupções no fornecimento de semicondutores do que os veículos com motor de combustão interna (ICE). O conteúdo de semicondutores é aproximadamente duas vezes maior nos EVs — e até três vezes maior em modelos avançados que integram funções L2+/L3 — impulsionado por eletrônica de potência, sistemas de gerenciamento de bateria e arquiteturas de computação centralizadas. Isso amplifica a sensibilidade a qualquer interrupção na cadeia de valor dos semicondutores. Uma vulnerabilidade fundamental reside nos insumos a montante, como o hélio, essencial para a litografia avançada. Um choque de oferta ligado às tensões no Oriente Médio poderia interromper a produção em grandes fundições como a TSMC ou a Samsung Electronics, com repercussões imediatas no fornecimento de chips automotivos. Esse risco agrava um ambiente já restrito, à medida que a demanda impulsionada pela IA continua a absorver a capacidade de ponta. As consequências seriam duplas: custos de insumos mais altos e novos gargalos de produção. Ao contrário de 2021–2022, os fabricantes de equipamentos originais (OEMs) melhoraram a gestão de estoques e a diversificação de fornecedores, mas as reservas permanecem limitadas para nós avançados e semicondutores de potência. Em um cenário grave — particularmente se as interrupções coincidirem com tensões em torno do Estreito de Ormuz — o fornecimento de veículos elétricos (EVs) poderia ficar mais restrito do que o de veículos com motor de combustão interna (ICE), ampliando as diferenças de preço no varejo. Com base em uma matriz de sensibilidade de preços, estimamos que, em média, os preços de varejo dos BEVs seriam duas vezes mais altos do que os dos modelos ICE se o preço dos chips dobrasse ou triplicasse, independentemente dos incentivos estatais alocados para impulsionar as vendas (supondo uma taxa máxima de subsídio de 10.000 euros). Conclusão: o risco dos semicondutores é assimétrico. Qualquer choque de oferta pesaria desproporcionalmente sobre a produção e as margens dos veículos elétricos, reforçando os riscos de queda no curto prazo para a adoção.

#4 - E se a China desacelerar? Um conflito prolongado no Oriente Médio poderia elevar os custos de energia na Ásia, pesando sobre a já frágil demanda interna da China. Combinado com intensa concorrência de preços e compressão de margens entre os fabricantes de equipamentos originais (OEMs), isso provavelmente aceleraria a expansão internacional dos fabricantes chineses. A Europa se destaca como o principal mercado-alvo, especialmente porque o acesso aos EUA continua restrito. Os fabricantes chineses já aumentaram sua participação no mercado europeu para cerca de 7% em 2025, aproveitando a forte competitividade de custos e a qualidade cada vez maior dos produtos. Em um contexto de excesso de capacidade doméstica, as exportações tornam-se uma variável-chave de ajuste. A política comercial continua sendo o fator decisivo. Embora a Comissão Europeia tenha iniciado investigações antissubvenções, o atual quadro regulatório ainda permite um acesso significativo ao mercado. Notavelmente, os requisitos de conteúdo local permanecem parciais, com as regras de fornecimento de baterias se tornando mais rígidas apenas progressivamente no final da década. Se não surgirem barreiras tarifárias adicionais, um impulso de oferta liderado pela China poderia reduzir os prêmios de preço dos VEs em relação aos veículos com motor de combustão interna (ICE), acelerando a adoção em massa na Europa. Paradoxalmente, um choque externo negativo (desaceleração da China) poderia, portanto, apoiar a penetração dos VEs na Europa por meio de uma concorrência intensificada e preços mais baixos — ao custo de uma pressão crescente sobre as margens dos fabricantes de equipamentos originais (OEMs) nacionais.