Sumário
- O atual choque energético é, fundamentalmente, uma perturbação da oferta e não apenas um choque de preços, sendo a Ásia a região mais exposta. O bloqueio do Estreito de Ormuz interrompeu cerca de 20 milhões de barris por dia (mb/d) de fluxos de petróleo (aproximadamente 1/5 da oferta global), resultando num défice líquido de cerca de 10 mb/d, apesar de desvios de rotas, aumento de produção noutras regiões e libertação de reservas estratégicas. Este desequilíbrio entre oferta e procura foi parcialmente resolvido através de preços mais elevados do petróleo (Brent +30% desde o início da guerra), o que reduziu o consumo. A escassez física já é visível: o combustível de aviação está a tornar‑se mais raro, o gasóleo está a ser racionado e os utilizadores industriais em mercados com preços regulados enfrentam ruturas de abastecimento. A Ásia é a região mais vulnerável (absorve 85% dos fluxos de petróleo que atravessam Ormuz, face a menos de 6% para a Europa e 4% para os EUA), o que se traduz num prémio de preço persistente de 6–7% acima do Brent. A primeira resposta em termos de política energética — sobretudo em países asiáticos — tem sido o racionamento da procura (semanas de trabalho mais curtas, limites ao consumo energético e restrições ao uso de combustíveis), reduzindo a procura mundial em cerca de 1 mb/d
- A crise no Médio Oriente está a pressionar o abastecimento de combustível de aviação das companhias aéreas. Ao contrário de crises petrolíferas anteriores, o principal constrangimento reside na capacidade de refinação e na logística dos produtos refinados. O Estreito de Ormuz representa cerca de 25% do comércio marítimo mundial de jet fuel, tornando‑se uma artéria crítica para os mercados da aviação. Com as operações das refinarias da região perturbadas, os preços do combustível de aviação duplicaram desde o início do conflito, enquanto as margens de refinação (crack spreads) ultrapassaram os 100 dólares por barril. Sendo o combustível a maior componente dos custos (30–35%), os choques de preços refletem‑se quase de imediato em tarifas mais elevadas, cortes de capacidade ou erosão das margens.
- A Europa é uma das regiões mais estruturalmente expostas. O continente produz apenas cerca de 50% das suas necessidades de petróleo, sendo o restante assegurado por importações. Os produtores do Golfo representam aproximadamente 70% dos volumes importados, afetando mercados como o Reino Unido, Alemanha, França e Itália, todos eles com défices persistentes. Em março, os fluxos de petróleo do Médio Oriente para o Noroeste da Europa caíram 90% em termos mensais, enquanto em abril foram praticamente nulos. Embora as remessas provenientes dos Estados Unidos tenham aumentado 782% m/m, o total combinado das importações dos EUA e do Médio Oriente registou ainda assim uma queda de 82% m/m em abril, apontando para um aperto da disponibilidade física à entrada do final da primavera e do verão. Mais preocupante ainda, mesmo que o Estreito de Ormuz reabra em breve, uma retoma plena das refinarias deverá demorar 3 a 6 meses.
- As companhias aéreas estão a reagir através de aumentos tarifários (+5–15% nas rotas internacionais) e de uma gestão mais restritiva da capacidade (cortes de 2–5% na Europa). Em todos os mercados, as transportadoras procuram preservar as margens através do poder de fixação de preços. Para além das subidas nas tarifas, as sobretaxas específicas de combustível variam atualmente entre 20 e 60 dólares em rotas de curto e médio curso e entre 80 e 150 dólares em voos de longo curso. Caso as condições se deteriorem, são prováveis novos aumentos tarifários de 10–15%. Na Europa, as reduções de capacidade anunciadas continuam a ser seletivas, concentrando‑se em rotas de curto curso com menor rentabilidade e em aeroportos secundários. As companhias aéreas de baixo custo são particularmente vulneráveis, devido a margens reduzidas, forte concentração em voos de curta distância e intensa concorrência de alternativas ferroviárias de alta velocidade.
- Será um verão de férias em casa (staycations)? Alguns benefícios de substituição começam a surgir no Sul da Europa, mas o potencial é limitado. Os mercados acionistas penalizaram fortemente as companhias aéreas, ao mesmo tempo que favoreceram empresas de hotelaria do Mediterrâneo Ocidental, com as ações de hotéis cotados a subir 36% desde o início do conflito. Indicadores de reservas apontam para aumentos da procura de 32% em termos homólogos em Espanha e de cerca de 20% em Itália, Grécia e Portugal. Ainda assim, o enfraquecimento do sentimento económico nos EUA e na Zona Euro sugere que muitos agregados familiares poderão reduzir a despesa total em lazer, em vez de substituir plenamente as viagens internacionais por férias domésticas prolongadas.
- Entretanto, o turismo no Médio Oriente enfrenta uma forte reversão após um crescimento robusto no período pós‑pandemia. Antes do conflito, previa‑se que as chegadas internacionais aumentassem 13% em 2026, após um crescimento de 51% em 2025 face a 2019, impulsionado por reformas nos vistos e forte investimento no setor turístico. Se as hostilidades persistirem por mais um mês, as chegadas poderão cair 35–40% em termos homólogos, implicando cerca de 70–75 mil milhões de dólares em receitas turísticas perdidas. Economias mais pequenas e fortemente dependentes do turismo - nomeadamente o Líbano (onde o turismo representa 9,1% do PIB), o Bahrain (6,2%), os Emirados Árabes Unidos (6,2%) e a Jordânia (5,9%) - estão particularmente expostas a quedas abruptas nas chegadas, nas receitas em moeda estrangeira e na procura por alojamento e restauração. Países com equilíbrios externos mais frágeis poderão enfrentar maior pressão sobre as reservas e as taxas de câmbio. Para além do Médio Oriente, destinos turísticos insulares onde a aviação é a principal porta de entrada - como as Seychelles, Maldivas e Maurícias - também sentirão o impacto da perturbação da conectividade através dos hubs aéreos do Médio Oriente.
